Gladde sporen door bladeren met steeds meer succes bestreden

We spreken met Martijn Gerth, contractmanager assetmanagement techniek van ProRail en solution architect Dirk Jekkers van ICT InTraffic. Samen met NS zorgden ze ervoor dat er afgelopen seizoen weinig tot geen hinder was van blaadjes of andere viezigheid op het spoor. “We probeerden de impact van gladheid op het spoor te verminderen in elk geval”, nuanceert Gerth. De contractpartners werken in 2025 nog één campagne samen en daarna wordt de soft- en hardware overgedragen aan ProRail. Er is Martijn Gerth dus veel aan gelegen om het systeem te vervolmaken, zodat ProRail er jaren mee vooruit kan.

Wat is het doel van het Sandite-software project en wat houdt het precies in?

Gerth: “Het Sandite-project richt zich op het aanpakken van problemen die ontstaan door bladval en andere vervuiling op het spoor. Deze problemen verhinderen het contact tussen de trein en de rails, wat leidt tot verlies van detectie en wielslippen. Sandite is een oplossing die goed werkt. Het is een speciaal middel, hoofdzakelijk bestaande uit ijzer, aardappelzetmeel en bindmiddelen, dat op de spoorstaaf wordt aangebracht. Dit zorgt voor een beter contact tussen wielen en spoorstaven. Het werken met Sandite is dus niet in de eerste plaats een veiligheidsmaatregel. Dat is bijvangst: door de complexiteit op het spoor moeten we keuzes maken welke (gladste) trajecten kunnen worden aangepakt. Sandite is voor ProRail en NS vooral een punctualiteitsmaatregel.”

Jekkers: “Sandite wordt al  meer dan twintig jaar toegepast op het spoor,  echter het aansturen van de campagne kon veel makkelijker en het aanbrengen van de gel een stuk nauwkeuriger. Het was dan ook onze taak om de software en hardware te vernieuwen zodat juist deze aspecten van de Sandite-campagne sterk zouden verbeteren. Mijn rol als solution architect was om alle eisen van ProRail om te zetten naar een nieuwe software-oplossing. Dit deden we samen met ons team in Bulgarije, ICT Strypes. Sinds de vernieuwde software in 2023 in gebruik is genomen, hebben we al twee succesvolle campagnes gedraaid.”

Daar zeg je wat: Bulgarije. Een deel van het werk werd daar dus verricht, door middel van ‘nearshoring’ Wat voegde dat toe?

Jekkers: “Behalve dat daar heel goede IT-architecten en ontwikkelaars werken is het ook een kwestie van schaarste aan IT vakmensen in Nederland. In Bulgarije hebben we de capaciteit om nieuwe projecten op te pakken én kunnen we dat doen voor een aantrekkelijk tarief. Het mes snijdt zodoende aan twee kanten. Om een IT-project te laten slagen komt er echter meer kijken dan enkel software-ontwikkelcapaciteit. Je moet ook de situatie van de klant begrijpen en haar kunnen adviseren over de beste oplossingsrichting. Hier brengt ICT InTraffic haar domeinkennis en -ervaring in. Doordat wij dicht bij onze klanten zitten kunnen wij snel schakelen en overbruggen zo de afstand die men zou kunnen ervaren met remote teams.”

Wat zijn de grootste veranderingen in de nieuwe software?

Jekkers: “De nieuwe software maakt gebruik van geavanceerde GPS-technologie voor nauwkeurige positiebepaling, en een netwerk dat op spoorniveau is opgedeeld in geofences. Hierdoor weten wij op welk spoor de trein zich bevindt en kunnen we heel precies bepalen waar Sandite moet worden aangebracht, en waar niet.  Zo moeten wissels worden uitgesloten van behandeling, wat nu op spoorniveau kan worden afdwongen.”

Gerth: “Dat klopt. De nauwkeurigheid is enorm verbeterd. Vroeger werd de pomp uitgezet wanneer de trein zich in een straal van 40 meter van een wissel bevond.  Dat betekent op een stationsemplacement al gauw dat alle nevensporen ook worden uitgesloten van behandeling, juist daar waar de gladheidbestrijding van groot belang is.  Nu kunnen we nu exact bepalen waar de pomp aan of uit moet. Dat betekent minder verspilling van het middel en betere resultaten op de plekken waar het echt nodig is.”

Hoe wordt bepaald op welke trajecten Sandite wordt ingezet en hoe werkt het aanbrengen hiervan?

Gerth: “Samen met NS kijken we naar trajecten waar veel meldingen van detectieverlies of wielslippen zijn geweest. Het behandelen van het spoor met Sandite gebeurt met acht SLT’s (Sprinters Light Trains), die zijn uitgerust met een pompinstallatie en reservoir. Deze treinen worden gepland in vaste omlopen zodat de te behandelen trajecten elke dag worden aangedaan . Daarnaast moeten we rekening houden met de lengte van de lijn en de nabijheid van onderhoudslocaties om de tanks regelmatig te kunnen vullen.”

Jekkers: “Wanneer een Sandite trein een geofence binnenrijdt die op dat moment moet worden behandeld, zal afhankelijk van de snelheid van de trein, de pomp met een bepaalde frequentie worden aangezet. Bij een te hoge snelheid, of wanneer het gebied al in een eerdere passage is behandeld zal de pomp niet aan gaan.''

Gerth vult aan: “Dit gebeurt allemaal tijdens reguliere dienstregelingen. Omdat Sandite niet lang op de rails blijft liggen, zou aanbrengen ’s nachts weinig effect hebben voor het treinverkeer in de ochtendspits en daar gaat het natuurlijk om. De collega’s van NS doen er vervolgens alles aan om de Sandite-treinen in hun geplande omloop te laten rijden zodat we ook daadwerkelijk op het geplande tijdstip de juiste trajecten kunnen behandelen.”

Hoe is de nieuwe soft- en hardware tot nu toe bevallen?

Gerth: “Heel erg goed! De nauwkeurigheid en gebruiksvriendelijkheid zijn enorm verbeterd. Het opzetten van behandelscenario’s is sterk vereenvoudigd en het dashboard biedt real-time inzicht in de status van de treinen en het verbruik van Sandite. Hierdoor kunnen wij in de operatie bijsturen mocht een trein niet in zijn geplande omloop rijden. We hebben tijdens de eerste campagne wel wat kinderziektes gehad, maar die zijn snel opgelost. Ik hoefde gelukkig nauwelijks tijd te besteden aan softwareproblemen.”

Jekkers: “Dat is fijn om te horen. Hier doe je het natuurlijk voor: een tevreden klant. De software is in een relatief korte periode ontwikkeld, maar desondanks is er veel aandacht besteed aan het testen van het gehele systeem. Op kantoor hebben wij getest tegen een testopstelling die het gedrag van de pomp simuleert. Hierna zijn wij een aantal keer met het NS Trein Test Centrum op pad gegaan met een Sandite-trein om de gehele 

Wat zijn de vooruitzichten voor het Sandite-project?

Gerth: “We blijven het project evalueren en optimaliseren. Met de huidige technologie kunnen we nauwkeurig werken en problemen beter aanpakken. Ik verwacht dat Sandite een belangrijk onderdeel blijft van ons spooronderhoud, zeker tijdens de herfst. Ik ervaar dat het systeem prima werkt. Natuurlijk zijn er altijd nog wensen, maar dat zijn dan meer ‘nice-to-haves’ dan echt cruciale zaken. Zoals het nu staat, werkt het goed.”

Jekkers: “We hebben nog één campagne te gaan voordat we het systeem overdragen aan ProRail, dus we kijken wel naar verdere innovaties of verbeteringen, zoals het sneller kunnen bijsturen bij onverwachts slecht weer. Het doel blijft om de impact van bladval en andere vervuiling op het spoor zoveel mogelijk te minimaliseren en ProRail dus een systeem te geven waarmee zij volledig inzicht en controle hebben over de uitvoering van de campagne.”